In questi giorni le cronache locali si sono più volte occupate della Stazione Ferroviaria di Massa Centro. Il motivo di tale rinnovato interesse è dovuto all’ allarme, lanciato dai sindacati di settore, circa il futuro dello scalo ferroviario del capoluogo. In particolare sembra che RFI spa (la società che, dopo il rimodellamento societario delle FS, si occupa di gestire la rete ferroviaria) abbia deciso di eliminare il servizio di biglietteria erogato mediante personale addetto,sostituendolo con un funzionale,ma freddo, servizio automatico di emissione di titoli. A molti questo è parso come l’ ennesimo tentativo di declassare il territorio mediante la privazione, lenta ed inesorabile, di servizi essenziali.  Sebbene si condivida tale timore, soprattutto per la sorte del personale, bisogna però riconoscere che non si sia trattato di un fulmine a ciel sereno, visto che numerose avvisaglie si sono ravvisate nel corso degli anni e dei mesi appena trascorsi.  Tagli alle fermate dei convogli, soppressione di treni,riduzione degli orari di apertura degli sportelli e chi più ne ha più ne metta.  Il tutto condito dai soliti disagi per i viaggiatori, oltre che dal pessimo stato delle stazioni; quella di Massa,recentemente,a seguito di un nubifragio, è letteralmente andata sott’acqua. Certo, la situazione sembra insostenibile e la stazione di Massa, modello “Atlantide”, abbandonata e sommersa, pare  la triste metafora di un sistema che  fa acqua da tutte le parti. Le Ferrovie si trovano da anni  in una situazione di deficit cronico al punto che il primario obiettivo imprenditoriale, sembra essere non  tanto il trasporto di merci e persone, bensì il taglio alle spese ed ai servizi. Ecco allora che, eliminare le biglietterie di 27 stazioni nazionali improduttive sembra rappresentare, al momento, una conclusione in linea con tale finalità. Esistono circostanze però che rendono necessaria un’analisi più approfondita del problema. La prima considerazione riguarda infatti l’ assetto societario delle ex FS, oggi Ferrovie dello Stato Spa. Tale società è un gruppo, cioè una entità economica composta da altre entità economiche. Di esso fanno parte RFI, di cui si è detto,Trenitalia che gestisce il materiale rotabile (a chiamarli treni non ci riescono neppure loro), Grandi Stazioni che gestisce le grandi stazioni Italiane e Cento Stazioni, che ne controlla altre 103, corrispondenti a quelle di media dimensione. La precisazione è necessaria,specie venendo a conoscenza che,mentre RFI sta operando i tagli di cui si è parlato, Cento Stazioni ha emesso lo scorso 18 Maggio,un bando di gara da 8 milioni di euro per l’appalto dei lavori di riqualificazione della stazione di Massa. Delle due l’una: o la dismissione progressiva della stazione è solo un timore infondato, oppure le due Società non sembrano condividere una strategia lineare. Del resto passi pure una stazione rinnovata e automatica, ma a che pro, se poi si riducono i treni e le fermate?  A ben pensare però, il progetto è quello di un declassamento. È a dire che la nostra stazione diverrà probabilmente una stazione regionale,importante solo nel contesto dei traffici che gravitano tra noi e Firenze e ospiterà,quasi come fosse la fermata di un Metrò,solo i trenini regionali dalle mille soste. Il che,forse, riuscendo per un attimo a mettere da parte l’ orgoglio ferito del capoluogo meno capoluogo di altri, non sarebbe poi così lesivo se, il servizio regionale, funzionasse davvero come una metropolitana leggera e assicurasse collegamenti frequenti e veloci con scali più importanti. Altro problema. Anche se esistesse l’ accordo delle parti in tal senso, la buona volontà si scontrerebbe con l’infrastruttura; La linea ferroviaria è composta da solo due binari,su cui passano tutti i treni,non solo quelli regionali. Come sa bene chi ha fatto il pendolare, non è raro che il treno regionale si fermi buono buono in aperta campagna, accumulando ritardi, perché deve dare la precedenza ad un intercity o ad un Eurostar che invece,il ritardo,lo devono recuperare.  Assicurare collegamenti frequenti come si conviene (al massimo un treno ogni mezz’ora), sembra perciò una battaglia persa in partenza,poiché la linea andrebbe al collasso. Che fare allora? Paradossalmente la soluzione sta proprio nel non perdere il traffico di Intercity e/o Eurostar. A tal riguardo, può darsi che le battaglie politiche,anche ad alto livello,riescano ad ammansire le Ferrovie anche in ragione del Servizio Pubblico che esse svolgono, tuttavia parrebbe più logico e anche più corretto, parlare ad una impresa con il linguaggio che si aspetta. Se il problema è quindi, come par di capire,quello di un volume d’affari basso fino al punto che Carrara è già classificata regionale e Massa seguirà a ruota, è necessario proporre un volume d’affari tale da consentire a RFI di non andare in rimessa o, quanto meno, di ridurre le perdite.   Seguendo la logica imprenditoriale, non ci si dovrebbe limitare al contenimento delle spese, ma intravedere, attraverso un mutamento di prospettiva,  il potenziale profitto che si cela dietro ciò che ora è perdita. Se ad esempio si facesse delle Stazioni di Massa Centro e di Carrara-Avenza, un’unica stazione (peraltro già prevista dal PASL),non solo si avrebbe una nuova stazione “nazionale”, ma Centostazioni S.p.A. coerentemente, potrebbe realizzare quanto contenuto nei suoi propositi aziendali, ossia: “portare a termine la riqualificazione e, nel contempo, garantire la gestione ottimale, dei 103 complessi di stazione delle altrettante città distribuite su tutto il territorio nazionale, favorendone la valorizzazione commerciale attraverso lo sviluppo delle svariate opportunità di business realizzabili all’interno delle stazioni, avendo sempre in primo piano l’obiettivo della massima soddisfazione dei clienti: passeggeri e visitatori, fruitori e, pertanto, giudici della qualità dei servizi offerti”. Contestualmente, come previsto dal PASL alla voce: Intesa Istituzionale Area Vasta Costiera (Regione Toscana 2002-03) relativamente al sistema integrato ferroviario,si potrebbero conservare le attuali due stazioni più piccole, per la realizzazione di un sistema di trasporto integrato nell’area Pisa, Livorno, Lucca e Massa-Carrara (la cosiddetta “metropolitana leggera”). E’ forse utile sapere che circa un anno fa la stazione di Massa Centro fu oggetto di un’interrogazione al Governo da parte di un parlamentare locale. Sebbene i problemi di cui sopra fossero in parte già manifesti, l’interrogazione si limitò però, a segnalare solo la situazione di degrado in cui essa si trovava costringendo il rappresentante del Governo a rispondere in materia si sfalci, potature, aiuole e ripristino orologio della facciata che e` patrimonio storico delle Ferrovie dello Stato. Non c’è che dire: rispetto ai problemi  di cui si è parlato in questo articolo, quest’ultimo intervento è sicuramente più importante. Non avremo più la biglietteria e ci saranno sempre meno treni, ma sapremo sempre con precisione quanto  saremo in ritardo.  Auspichiamo infine che oltre questa, vi siano anche altre interrogazioni parlamentari anche se tutta la Città si aspetta forse che esse siano di ben altro tenore.

Dati e Notizie frutto di ricerca.

RFI S.p.A. (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.) è una delle aziende che costituiscono il Gruppo Ferrovie dello Stato, un tempo società unica. La sua nascita è datata 1° luglio 2001 ed è legata all'esigenza di uniformarsi alla direttiva europea che ha separato le imprese che gestiscono le reti infrastrutturali da quelle che si occupano del trasporto di persone, cose e informazioni. A RFI S.p.A. è affidata dunque l'attività di gestione e manutenzione della rete ferroviaria e, anche attraverso la sinergica collaborazione con Italferr S.p.A. (società di progettazione del Gruppo FS S.p.A.), l'attività di progettazione costruzione e messa in esercizio dei nuovi impianti. Tra questi impianti, i più rilevanti dei quali sono le stazioni su cui, unitamente ad altre due aziende del Gruppo (Grandi Stazioni S.p.A. e Centostazioni S.p.A.), RFI S.p.A. ha eseguito e sta eseguendo tuttora grosse operazioni di riqualificazione. Gestisce inoltre i sistemi di sicurezza, sicurezza ferroviaria e regolazione, i contratti con le imprese ferroviarie, vende alle imprese ferroviarie le tracce treno richieste per la circolazione e definisce l'orario della rete ferroviaria. Inoltre, direttamente o tramite la controllata TAV S.p.A., si sta dedicando alla messa in esercizio delle nuove linee per i treni ad alta velocità. Questa società trae i suoi profitti dal noleggio dei suoi servizi alle aziende ferroviarie che le utilizzano, siano esse italiane come Trenitalia (facente parte dello stesso Gruppo) o LeNord (facente parte delle FNM) o Tilo, siano esse straniere come Cisalpino o SBB Cargo Italia ad esempio.

Partecipazioni e Controllate

Collegate

Le partecipazioni controllate e collegate sono complessivamente valutate nel bilancio al 31 dicembre 2006 per circa 3,4 miliardi di Euro[2]

Grandi Stazioni S.p.A. è una società del gruppo Ferrovie dello Stato, anch'essa con sede a Roma, nata nel 1998 con lo scopo di riqualificare e gestire, anche commercialmente, le 13 maggiori stazioni italiane. Attualmente il presidente è Mauro Moretti, l'amministratore delegato Fabio Battaggia.

Azionisti

Grandi Stazioni SpA è controllata al 60% da Ferrovie dello Stato e al 40% da Eurostazioni SpA.

Azionisti di Eurostazioni S.p.A. sono:

Centostazioni S.p.A. è una società del gruppo Ferrovie dello Stato nata nel 2002 per riqualificare, valorizzare e gestire 103 stazioni italiane. Nasce dalla partnership tra il gruppo Ferrovie dello Stato e la società privata Archimede 1. Presidente Carlo De Vito, amministratore delegato Paolo Simioni. La società ha sede a Roma.

Le testimonianze dei pendolari:

Michele P.: La soluzione del treno è quella più comoda ed economica, rispetto all’uso dell’auto. La vita di un pendolare è fatta di routine: sveglia sempre alla stessa ora, tempi programmati per colazione ed altre attività mattutine, uscita da casa sempre allo stesso orario, per arrivare alla stazione all’orario prestabilito. Ogni mattina ed ogni sera, nel momento in cui varco la soglia della stazione ferroviaria mi chiedo se il mio treno sarà puntuale, se troverò posto a sedere, se il riscaldamento o l’aria condizionata funzionerà, se lo stato di pulizia dei bagni e delle intere carrozze sarà, quantomeno, decente. Al pendolare basterebbe arrivare in orario e trovare un posto a sedere, ma, visto che Trenitalia fa del miglioramento della qualità una bandiera, allora qualcosa da dire anche su questo punto si trova: si viaggia su carrozze che l’azienda definisce nuove, ma che in realtà, sono le vecchie carrozze degli espressi, «ricondizionate»; spesso, d’inverno, siamo costretti a viaggiare con i giubbotti perché il riscaldamento non funziona e, quando invece è accesso la temperatura arriva a livelli da tropici; l’aria condizionata d’estate è un sogno che penso mai vedremo realizzato; i bagni sono spessissimo fuori uso e quando sono utilizzabili lo sono per chi non è debole di stomaco.

Ennio C. «Viaggiare in treno mi consente di rilassarmi, di non pensare alle code che troverò se scelgo l’auto», dice il lavoratore che ogni giorno affronta un viaggio da Aulla a Firenze. Però spesso i vagoni sono pieni, talvolta freddi, il ritardo è pressoché d’obbligo, a volte sono minuti, altre volte si va verso la mezzora. In questo caso, per i lavoratori pendolari parte la multa o la penalizzazione sull’orario. Addirittura, può accadere che i treni siano soppressi. Allora, addio rilassamento.

Laura B. viaggio da sei lunghi anni da Grosseto a La Spezia. Il mio sogno sarebbe un intercity verso le sei del mattino per essere in ufficio almeno per le ore 9.00 invece devo fruire del locale delle 5.18 arrivare a Pisa alle 7.26 e proseguire con il treno delle 7.40 (proveniente da Firenze) fino alla Spezia dove arrivo (finalmente!) alle 8.50. Se tutto va bene!! Invece nella maggioranza delle volte arrivo dopo le ore 9.00 creando disservizi dove lavoro e dovendo recuperare praticamente sempre ... che dire....

 

Maglie nere ritardi

1.800 milioni di euro per migliorare la rete
Sul fronte sicurezza la Regione Toscana ha in programma una serie di interventi, per oltre 1.800 milioni di euro. Sulle tratte a doppio binario è in corso di adozione il Sistema controllo marcia treno (Scmt), che consente la marcia in sicurezza anche con un solo macchinista, perché è il sistema stesso a intervenire e fermare il treno in caso di errore o problemi di perdita della vigilanza del macchinista. L’Scmt al momento è sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia e Fidenza-Fornovo, compreso il nodo di La Spezia), sulla Firenze-Lucca-Viareggio, sulla Firenze-Pisa-Livorno e sulla linea direttissima Firenze-Roma.

Simulazioni di viaggio:

Partenza PONTREMOLI:  ore 06:28
Cambio a Vezzano:           ore 7.05

Arrivo a MASSA :               ore 07:44

Durata:                                ore  1.16

Treno:                                  11905 Regionale 

Partenza GROSSETO:        05:18
Cambio a PISA C. :             07:52

Arrivo a SPEZIA:                 08:52

Durata :                               03:34

Treno:                                  11706 Regionale